Выбор велосипеда

Вначале повествования следует обсудить наболевший вопрос противостояния бомжебайков и велосипедов.
Бомжебайками (термин, заимствованный с одного из велофорумов) велосипедисты прозвали велосипеды, выполненные за гранью современных велостандартов. Признаки бомжебайка: крайне низкая цена, крайне неизвестный бренд (либо известный исключительно негативно, пример — отечественный бренд Stells), конструктивно древние узлы, либо выполненные неизвестно кем и как (в изобилии встречаются на китайских рынках).
Для человека непосвященного бомжебайк может выглядеть как брутальный дорогой велосипед (из них очень много двухподвесов), которым, как кажется, можно будет гордиться и познать все прелести катания и велотуризма. Тем горше потом узнать, что купил на самом деле.
Многие люди, решившие купить себе велосипед, просто берут и покупают то, что наиболее доступно, не вникая в устройство велосипедов, их виды и прочие важные для покупки вопросы. Возможно такой подход оправдан в крупных городах нашей страны, где есть магазины, в которых опытные и компетентные консультанты помогут потратить деньги с максимальной выгодой. Но не в нашем городе. В нашем городе существует четыре способа купить велосипед: 1. в магазинах (в т.ч. спортивных); 2. на китайском рынке; 3. у моряков в торговом порту; 4. в интернет-магазинах. Первые три способа покупки велосипедов в нашем городе как раз и есть гарантированный вариант купить бомжебайк. Связано это с тем, что никто из продающих не разбирается и не желает разбираться даже в азах веломеханики, и при покупке (подбирании на зарубежных свалках) велосипедов (для их последующей продажи) руководствуется самыми примитивными и порочными критериями определения качества велосипеда. Отсюда специфический ассортимент велосипедов в магазинах и на рынках города. Поскольку, как я уже упоминал, продавцы велосипедов в нашем городе совершенно некомпетентны в веловопросах, все, что они могут сказать по поводу велосипеда – чушь собачья, чаще нейтральная, а иногда хвалебная. В итоге граждане покупают то, что продается. И становятся счастливыми обладателями бомжебайков.
Чем конкретно плох бомжебайк?
1. Экстерьер.
2. Нестабильная и непредсказуемая работа узлов велосипеда (элементов навеса).
3. Ненадежность некоторых элементов велосипеда, которая может повлечь серьезную поломку в пути.
4. Неудобство использования велосипеда. Тут много составляющих, во-первых лишний вес, во-вторых неудобная геометрия рамы, в третьих, неудобства, вытекающие из п.2.
5. В некоторых случаях критические пороки конструкции, которые могут повлечь разной степени серьезности травмы велосипедиста из за чисто механических поломок.

Некоторыми перечисленными недостатками теоретически может обладать и нормальный велосипед, но если таковые недостатки для бомжебайка вполне органичны, то для нормального велосипеда – брак, который может встретиться в исключительных случаях.
Каждый человек сам для себя решает насколько для него важны упомянутые недостатки бомжебайков.
Если читатель сего убежденный сторонник бомжебайков и готов мириться с недостатками своего велосипеда, ему незачем читать далее. Покупка нормального велосипеда будет для него пустой тратой денег, а изучение рынка велосипедов – пустой тратой времени.

Соббсно велосипед

Несмотря на термоядерный скепсис фразы "изобретать велосипед", велосипеды — одно из наиболее развивающихся человеческих творений.
Следует упомянуть, что велосипед очень схож с компьютером в том плане, что он весь не может состоять из деталей, которые вышли из одного завода. Как компьютер состоит из корпуса (свои бренды), материнской платы (свои бренды), видеокарты (бренды), жесткие диски (ну ты понял) так и у велосипеда рама это один бренд, вилка — другой, навес — прочие бренды. Имя этим брендам — легион. Приобретение велосипеда схожа с покупкой компьютера Dell или Compaq — корпус и монитор с единым именем, а внутри детали разных производителей. Каждый сам решает покупать готовый велосипед, или заказывать самосбор, самостоятельно выбирая раму, вилку, колеса и навес. Достоинством покупки готового велосипеда является сбалансированность компонентов для достижения низкой цены. Самосбор может выйти дороже, но это будет вещь, собранная не из того, что бог послал, а из того что нужно (обычно к этому стремятся те, кто уже обрел вкус к конкретным комплектующим).

Велосипеды только в СССР и в могучем Вьетнаме делились на "взрослики", "полувзрослики" и прочие сомнительные виды. На самом деле велосипеды выпускаются для разных целей: для быстрой езды по хорошим дорогам, для комфортной езды по городским улицам, для езды по плохим дорогам, для езды по бездорожью, для спортивных дисциплин (эту категорию рассматривать не буду, но там тоже есть свои виды). Будет лишним рассказать здесь обо всех видах, поскольку у нас кросс-кантри клуб и ездим мы на горных велосипедах (mountain bike — МТВ). О МТВ и поговорим.

МТВ созданы для езды по средним, плохим и очень плохим дорогам, на них возможно ездить и по относительно ровному бездорожью (что уже самоистязание, поскольку силы при педалировании расходуются катастрофически). Их характерные черты — легкая и прочная рама, невеликое расстояние между колесами, широкие обода колес и широкая резина, амортизированная передняя вилка (хотя, бывают МТВ и с жесткими вилками). Сейчас, пожалуй, это наиболее модный из видов велосипедов. Обычно производитель указывает, что такие велосипеды предназначены для X-country (кросс-кантри).

МТВ-брендов очень много: Scott, GT, Trek, Rock Machine, Specialized, Merida, Haro BMX, Gary Fisher, Author, Atom. Это далеко не все приличные бренды. Как уже упоминалось, все части велосипеда, как правило, изготавливаются разными фирмами. А частей много: велосипед состоит из рамы, вилки, колес, навеса (в число которого входят переключатели, тросики, рубашки, манетки, рога) и т. д.

MTB, в основном, можно встретить двух типов — хардтейл (hardtail) и двухподвес.
Двухподвес — это велосипед, заднее колесо которого крепится к подвижному узлу, который соединен с рамой амортизатором (разумеется, вилка такого велосипеда тоже амортизированная). На дешевых (и худших) двухподвесах амортизатором может быть простая пружина. На нормальных двухподвесах амортизатор – сложный узел, с некоторыми полезными регулировками. Назначение двухподвеса двояко: 1) обеспечить комфорт на неровной трясучей трассе; 2) повысить КПД педалирования на такой трассе (чтобы заднее колесо лучше контактировало с грунтом на ухабах). При этом, двухподвес не должен раскачиваться при педалировании и не должен отскакивать от неровностей дороги. Очевидно что задачи достаточно противоречивы. Крайности не нужны никому, и инженеры настойчиво ищут компромисс, который стоит недешево. Как показывает практика использования двухподвесов, купить хороший двухподвес меньше чем за $1000 нельзя. Все, что до $1000 — это либо сезонная распродажа (тут шибко меньше килобакса не будет, как ни крути), либо краденое, либо бомжебайк. Так что если в магазине красуется двухподвес за 5-10 тысяч рублей, и даже если его пружина на заднем подвесе потрясает воображение, не стоит воодушевляться и покупать — это бомжебайк.

Я бы сказал, что нормальный* двухподвес в распродажу не должен стоить меньше $1.5К. Соответственно, в сезон — $2K.
* Нормальный — это значит такой, что зуд по апгрейду* начинается не ранее чем через 6 месяцев после его покупки.
* Апгрейд — это замена чего угодно, кроме расходников первой очереди*.
* Расходники первой очереди — это: колодки, тросы с рубашками, камеры и покрышки.
— WengerX

Хардтейл — велосипед с традиционной рамой без заднего амортизатора. Наиболее распространенные горные велосипеды. Они ни в коем случае не хуже двухподвесов, это разные велосипеды для разных целей. У хардтейла есть ряд несомненных достоинств, во-первых, хардтейл быстрее двухподвеса, во-вторых, на него всегда можно установить багажник, а значит – отправиться в автономное велопутешествие с палаткой, спальным мешком и прочими полезными вещами.

Общепризнано, что лучшая геометрия рамы для хардтейла — два треугольника. Всякие разные извраты — от лукавого.

Рамы изготавливают из металлов (хроммолибденовая сталь, аллюминий, титан, магниевый сплав (Magnesium)), углепластика (карбон) и комбинируют углепластик и металл.
В силу ценовой доступности наиболее распространены рамы из аллюминия. В основном ипользуются аллюминевые сплавы 7005 (цинковый сплав) и 6061 (магний-кремниевый сплав), который является наиболее прочным.
Титановые рамы – весьма дорогие, но очень прочные, легкие и удобные в плане поглощения вибраций.
Магниевые рамы тоже очень дорогие, и обладают полным набором соотвестствующих достоинств.
Карбоновые рамы для маунтинбайков – удовольствие сомнительное. Во-первых они дороги. Во-вторых, после каждой ударной нагрузки раму нужно исследовать специальным образом, и только после исследования продолжать кататься (это прямо рекомендуется на веб-сайтах некоторых именитых производителей карбоновых рам). Если пренебрегать исследованием, катание может закончиться тем, что рама просто развалится под ездоком (последствия легко представить, известны случаи смертельных травм спортсменов из за разрушения карбоновых элементов велосипедов).

Выбирая велосипед именитого бренда можно быть уверенным, что рама будет достойная. Учитывая что современные рамы делают разных размеров (для велосипедистов разного роста) потребуется подобрать нужный размер рамы, но это не является проблемой, поскольку компетентный консультант легко подберет размер рамы, если будет знать рост велосипедиста.

На самом деле с размером рамы дела обстоят не так просто. Общепринятая методика подбора размера отталкивается не от роста, а от расстояния от пола до того места, которым сидят, но в положении "стоя" (обычно снимают обувь, становятся спиной к стене и плотно прижимают к "развилке" снизу что-нибудь типа книги). Расстояние от пола до верхнего ребра книги измеряют по стене вертикально, уменьшают на треть и получают ростовку рамы шоссейного велосипеда. Чтобы получить ростовку МТВ, из полученной цифры нужно вычесть еще десяток сантиметров.

Ростовки рам обычно указывают в дюймах, 1 дюйм равен 2,54 см. Ростовка — это длина подседельной трубы, однако и тут есть тонкость. Разные производители рам по-разному измеряют подседельные трубы своих рам. Одни — от центра каретки до верхушки трубы, другие — до того места, где к подседельной приварена верхняя труба переднего треугольника рамы. Разница может составить один-два дюйма.

Но и это еще не все.

Стандартные рамы имеют некую "усредненную" геометрию, когда на определенную "высоту" рамы приходится определенная "длина". Однако люди бывают разные, соотношение длин конечностей может варьироваться в некоторых пределах — ноги могут быть относительно короткие, а руки длинные — получается нужна рама пониже, но подлиннее. Кроме того, растянутые рамы имеют лучшую управляемость на высокой скорости, лучший накат. На них легче ездить на большие расстояния. "Короткие" рамы, напротив, вертлявы и поэтому хорошо управляются в стесненных условиях, на них хорошо прыгать всякие банни-хопы. Помимо геометрических размеров, рамы также имеют разные углы наклона подседельной и рулевой труб — это, особенно второе, тоже влияет на управляемость.

Другими словами, для стритовых попрыгушек и для туризма одному и тому же человеку нужны существенно разные рамы. И если уже есть предпочтения в стиле катания — выбор рамы только по росту это в большой степени лотерея (результаты которой правда можно будет впоследствии частично или полностью скомпенсировать покупкой выноса покороче или подлиннее, или его переворотом, более или менее изогнутого руля, а также смещением седла вперед-назад). К сожалению, получается так, что покупка первого байка по интернету — это лотерея "угадай свою геометрию" практически в 100% случаев. Однако, многие производители байков выкладывают на свои сайты подробные чертежи рам с размерами, и можно сориентироваться. Кроме того, доступен сервис изготовления рам под заказ, с нужными именно вам размерами.
— WengerX

Основное внимание при выборе велосипеда стоит обратить на навес, колеса и вилку. Тема достаточно объемная, и если погружаться в эту объемную тему нет желания — просто порекомендую при выборе велосипеда довериться инженерам фирмы, которая тебе нравится (и которая хорошо зарекомендовала себя в велосообществе), ориентируясь на максимально возможную денежную сумму, отложенную на велосипед.

Если же интересны детали, выбирая навес, обратить внимание нужно на следующее.

Во-первых, тип тормозов, а именно:

1. Механические V-Brakes (есть и гидравлические, но я считаю это блажью).
Достоинства: низкий вес, низкая цена.
Недостатки: низкая эффективность при езде в мокрую погоду (выражается в больших усилиях на тормозных ручках), необходимость периодически чистить рубашку (это беда заднего вибрейка), быстрый расход тормозных колодок (тут многое зависит от веса ездока, количества луж на маршруте, количества спусков на тормозах. Факт, что колодки полностью можно сточить за две недлинные поездки по лужам. Проверено на себе), плохая модуляция (т.е. управление силой торможения — то недостаточно торможение, то колесо блокируется. Середину очень сложно найти), увеличенный износ стенок ободов колес (известны случаи, когда после экстремального велопохода обода приходилось менять — колодками протирались), гиперчувствительность к восьмеркам (когда восьмерит обод, его начинает тереть об колодки. Приходится ослаблять тормоз — совершенно лишнее занятие), необходимость по мере стирания колодок подстраивать положение колодок (хорошо если только на тормозной ручке, а бывает что и на самих тормозах приходится передвигать трос).

Как человек, не юзавший никаких других тормозов, кроме вибрейков, скажу следующее.
Вибрейки вибрейкам рознь. Shimano Deore с родными торм. ручками радикально превосходят* Tektro 2.0 с родными ручками.
* "Радикально превосходят" — примерный эквивалент выражения "небо и земля".

Далее, IMHO именно вибрейки должны стоять на байке стоимостью менее $800. Потому что цена-качество других, более серьезных систем торможения в этом ценовом диапазоне либо будет неприемлема, либо вызовет смещение этого соотношения для других компонент байка. А мы покупаем байк в основном для того, чтобы ездить, а не для того, чтобы тормозить.

В рубашки тормозов грязи набивается примерно 1% по сравнению с эталоном (рубашкой троса к заднему переключателю). То есть пренебрежимо мало ( у меня уже некоторые проволоки тормозного троса полопались от износа в районе болта вибрейка, а ходит трос вполне хорошо).

Средний расход колодок и средняя скорость протирания ободов, на мой взгляд, может привести в ужас разве что законченного скупердяя :) (nothing personal of course) :)

Про "восьмерки" на ободе более 0,5 мм — их быть просто не должно, у меня на одностенных ободах таких не было никогда! Хотя возил на багажнике рюкзаки и даже женщин, и ломил с перевалов по булыжникам не разбирая дороги. Подсказка: "восьмерок" нет не там, где их не сажают — они есть там, где их качественно и вовремя не правят :)
Кроме того, из чисто механистических соображений — вибрейки тормозят непосредственно обод, который катится по земле на очень жестко скрепленной с ним покрышке. То есть КПД передачи тормозного усилия близок к 100%. А диск передает тормозное усилие со втулки на покрышку и обод через далеко не такой жесткий набор спиц, при этом по-разному нагружая стороны спицевого вилсета (двухдисковых тормозных систем для байков я не видел), и приводя к возникновению торсионных (скручивающих) нагрузок на перья вилки.

Вот так выглядит тормоз V-Brake (Shimano Deore, переднее колесо):

— WengerX

2. Механические дисковые.
Достоинства: дешевизна (относительно дисковых гидравлических), независимость от мокроты на дороге, "продвинутый" внешний вид байка, пофиг на восьмерки.
Недостатки: связаны с пороками системы тросиков/рубашек, очень сложно найти достойный тормоз при всем многообразии ассортимента в магазинах (очень хвалят Avid), тяжелее гидравлических дисковых (около сотни грамм).

3. Гидравлические дисковые.
Достоинства: всепогодность, модуляция, мизерные усилия на ручке (хорошо ощущается, если приходится спускаться с крутого перевала минут десять-двадцать и более), можно игнорировать мелкие восьмерки. Недостатки: высокая стоимость относительно типов, указанных выше, вес (за счет тормозного диска, тормозной жидкости).
Каждый выбирает тип тормозов сам, но я однозначно выбрал дисковую гидравлику. Во-первых я тяжелый, и меня радует что на гидравлике усилия на ручке малые (руки не устают), во-вторых колодки не приходится менять каждые две недели (тот еще гемор, учитывая что у нас колодки вообще не продаются), в третьих гидролинию невозможно засрать так, что придется ее чистить внутри. Ну и внешний вид... Эстетику еще никто не отменял :)

Во-вторых, трансмиссию:
Велосипеды нижней ценовой категории ныне комплектуются 24-скоростной трансмиссией. 24 скорости складываются из трех скоростей на трех передних звездах разных диаметров (которые мы педалями и вращаем) и восьми скоростей на кассете заднего колеса. Кассета — это несколько звезд разного диаметра, конструктивно соединенных в один узел, который одет на втулку заднего колеса.

Цепь с помощью переключателей сбрасывается/набрасывается на разные своими диаметрами звезды, отсюда изменение передаточного числа, усилий на педалеи и все такое (обожаю физику).

Вот как выглядит задний переключатель (Shimano Deore — самая дешевая группа оборудования Shimano, рассчитанная на 27 передач). Хорошо виден стальной петух, к которому крепится переключатель, кассета из 9 звезд (от 11 до 34 зубьев), приводной трос, цепь и кусочек неопреновой защиты нижнего пера рамы от ударов цепью:

Скоростная зависимость выглядит так: чем больше диаметр звезды впереди (на педалях) и меньше сзади (на кассете) — тем быстрее будет ехать велосипед, при этом усилия на педалях будут чрезвычайно сильны при медленных оборотах педалей, что, в свою очередь, отвратительно сказывается на суставах. Поэтому на самых высоких передачах лучше ехать только по ровной дороге, медленно набирая скорость (слышал что некий спорткомитет рассматривает вопрос о запрете комплектации спортивных велосипедов высокими передачами — слишком много велосипедистов калечат колени на этом режиме когда рвутся к пьедесталу). Чем меньше диаметр передней звезды и чем больше задней — тем медленнее будет ехать велосипед (педали же нужно будет крутить очень быстро). На таких передачах забираются в крутые горки, ездят по вязкой грязи.

Велосипеды от средней до высокой ценовой категории комплектуются 27 скоростной трансмиссией (отличие от 24 заключается в еще одной звезде на кассете, см. выше, т.е. сзади не 8, а 9 скоростей). 27 скоростная трансмиссия считается более удобной (в плане выбора оптимального каденса), надежной (в плане четкости переключения передач).

Следует учитывать, что если ты покупаешь 24 скоростной байк, проапгрейдить его до 27 скоростного может стоить серьезных денег. Во-первых 24 трансмиссии собираются на оборудовании нижней ценовой категориии,
во-вторых, она отличается от 27 конкретными узлами, которые придется менять и приобретать новые:

• передний переключатель (с узкой рамкой для цепи);
• иную цепь (более узкую);
• иную кассету (с большим количеством звезд);
• иную манетку (переключатель скоростей на руль).
• как правило меняется и задний переключатель, это необязательно, но крайне желательно.

Совокупная сумма такого апгрейда может быть серьезной.

Фирма Shimano (наиболее распространенный "навесный" бренд) свою продукцию делит на разные уровни (по ценам и качеству пропорционально). Уровни располагаются так (от бюджетного до hight end): Altus -> Acera -> Alivio -> Deore -> Deore LX -> Hone -> Deore XT -> Saint -> XTR 
Вот три переключателя разных ценовых групп.

Есть у Шимано компоненты еще ниже — совсем безымянные. Бывает, маркируются буквами TYxx, где хх — какие-то цифры. Чаще на них нарисованы буквы SIS, но это не имя группы, как можно ошибочно предположить, а аббревиатура от Shimano Index System. Такое оборудование я встречал на верхних моделях китайских бомжебайков. Годится на витрину, на "посмотреть" или подарить какому-нибудь врагу (можно малолетнему).
Приличный онлайн-справочник по разным группам велообудования, и не только Shimano.
— WengerX

Приятные мелочи

Немного о приятных мелочах.

При продолжительной езде по гребенистой дороге (каковой в равной степени может быть как растрескавшийся асфальт, так и каменистая грунтовка) существенно помогает не устать от трясуна амортизированный подседельный штырь. Такие штыри мне известны двух типов: паралеллограмные и телескопические.
Паралеллограмные — самые дорогие, но ощущения от их использования наиболее выигрышные (немаловажно то, что паралеллограмный штырь не дает седлу люфтить в горизонтали). В свою очередь телескопические бывают пневматические и эластомерные. Стоят примерно одинаково, но пневматические легче и настраиваемы (за счет достижения нужного давления воздуха). На снимке жесткий штырь и аммортизированный, воздушный (слева):

Педали удобнее широкие и шипастые, чем узкие, стоящие на большинстве бюджетных байков. Кроме удобства неприятен тот факт, что дефолтные дешевые топталки могут захрустеть через пару недель интенсивной эксплуатации.
При покупке велосипеда, возможно, стоит вместо дефолтного штыря и педалей сразу купить и попросить установить амортизированный подседельник и нормальные широкие топталки. Разница очевидна:

На протяженнных и относительно ровных участках пути, когда не нужно постоянно контролировать тормоз, кисти рук "затекают", запястья начинаю побаливать, что делает поездку не такой комфортной, как следует. Для того, чтобы велосипедист мог периодически менять хват руля, умные человеки придумали т.н. рога. Рога закрепляются на торцах руля, и позволяют разгружать запястья, кроме того, служат дополнительной гарантией против срыва рук с руля на бешеных скачках при скоростном спуске по бездорожью.
Некоторые велосипеды комплектуются рогами, но не всегда рога по умолчанию – лучший вариант. Наиболее серьезный минус плохих рогов – игрушечный размер, превращающий рога в декоративный элемент руля. См. фото:

Поскольку в длительных поездках рогоносцы как правило чувствуют себя комфортнее, нежели необремененные рогами, покупка рогов, как сказал бы В.И. Ульянов (Ленин), дело архиважное.

Что нужно покупать вместе с велосипедом

Выбирающему велосипед впервые следует помнить, что с велосипедом нужно купить дополнительные вещи, остро необходимые как для обслуживания велосипеда, так и для комфортного катания. Для жителей нашего региона это важно еще и потому, что любая велопокупка – дело небыстрое ввиду полного отсутствия велосервисов и веломагазинов. Несомненно, любая посильная помощь внутри клуба оказывается легко и непринужденно (также для красивых девушек, не состоящих в рядах клуба :) ), но очень напряжно ради, скажем, спицевого ключа, договариваться, ехать на встречу, да еще и возвращать потом :)
Итак, вместе с байком покупается:
ОБЯЗАТЕЛЬНО:
1. Насос (желательно с манометром).
2. Флягодержатель и флягу (желательно с двойной крышкой, чтобы грязь на соску не летела). Лучше покупать по количеству креплений на раме. Если на раму можно прикрепить два держателя, нужно брать два. Это очень удобно, ибо одной фляги как правило шибко не хватает.
3. Велоаптечку, запасную камеру и пару пластмассовых "монтажек" (для разбортирования колеса).
4. Набор шестигранников (складной).
5. Несколько запасных тормозных колодок.
КРАЙНЕ ЖЕЛАТЕЛЬНО:
1. Спицевой ключ.
2. Выжимка для цепи.
3. Комплект запасных тросиков (трансмиссия и тормоза), гидролинию, если стоит гидравлика.
4. Пять-шесть спиц.
5. Подседельная сумочка (чтобы было где возить камеру и шестигранники).
6. Баллон тефлоновой смазки для цепи.
Желательно:
1. Съемник кассеты.
2. Запасную цепь.
3. Багажник.
4. Зеркало (очень нужно для передвижения по проезжим частям).

Удачной охоты :)

В условиях особой стесненности в средствах можно ограничиться покупкой набора аксессуаров, список которых приведен в этой статье. — WengerX